Um dos focos da FIA nas últimas temporadas foi tornar o procedimento de largada mais mecânico e dependente do piloto, depois que evoluções no campo da engenharia chegaram até a tirar totalmente deles a responsabilidade de um bom início da corrida, como em meados da primeira década dos anos 2000, quando a largada dependia do aperto de um botão.

Muita coisa mudou de lá para cá, e especialmente nos últimos 18 meses. Até o GP da Bélgica de 2015, os pilotos tinham duas alavancas de embreagem no volante: uma apenas para a determinação do bite ponto, ou ponto de tração, que era imediatamente solta quando as luzes vermelhas se apagavam, e outra que era liberada aos poucos e prevenia que as rodas patinassem nas primeiras marchas. Além disso, havia um botão, o bite point find (BPI) que tornava o sistema totalmente automatizado.

A função única da alavanca do ponto de tração foi banida a partir de Spa, assim como toda a comunicação entre pilotos e engenheiros para os últimos ajustes de configuração. Com isso, passou a ser responsabilidade dos pilotos encontrar soluções caso seu último ensaio de largada na volta de apresentação fosse ruim, ainda que eles estivessem munidos de todas as informações colhidas ao longo do final de semana. Porém, alguns detalhes ainda facilitavam a vida dos pilotos.

Por isso, as restrições aumentaram em 2017: fora impedido anteriormente a função única de uma das alavancas, mas a partir deste ano foi proibido o uso de duas, e seu curso está limitado em 8cm (uma das soluções das equipes em 2016, da qual a Ferrari foi a pioneira, foi aumentar esse curso para diminuir a sensibilidade da embreagem e facilitar a vida dos pilotos). A posição da alavanca única também foi limitada, tudo para dificultar encontrar o ponto de tração.

Além disso, as regras deste ano impediram que os engenheiros fizessem mapas já prontos, que ajudariam o carro a largar assim que uma determinada posição de ponto de tração fosse usada, obrigando os pilotos a serem mais precisos. Até 2016, mesmo com a proibição da alavanca de função única, o carro largava bem com ângulos de 10 a 80% no caso de alguns carros justamente por esse mapeamento feito pelos engenheiros, que leva em consideração o nível de aderência, torque e peso do carro. Isso acabou em 2017.

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É preciso entender ainda que a embreagem de um carro de F-1 é bastante sensível, até por ser pequena – seu diâmetro é de 97mm – e feita de fibra de carbono, o que a faz esquentar com mais facilidade.

Assim, o sistema de largada continua sendo dividido em dois momentos – o inicial que é encontrar o ponto de tração e liberar o carro sem escorregar, e o segundo que é ir liberando aos poucos a única alavanca de embreagem para evitar a derrapagem dos pneus nos metros seguintes. É por isso que vemos às vezes os pilotos começando bem e logo depois perdendo terreno, por exemplo.

O desafio passou a ser colocar o máximo de torque e ter o mínimo de derrapagem, algo bem mais difícil em um carro potente e relativamente leve como um F-1 do que em carros de rua, apesar do procedimento ser parecido, além de um bom tempo de reação às luzes.

Mas nem tudo aumentou em dificuldade em 2017. Um dos problemas anteriormente era a possível discrepância entre o torque usado e o que a ECU (central eletrônica) “entendia”, e a partir desse ano foi permitido às equipes que usassem um sensor de torque para tornar essas informações mais uniformes, diminuindo uma das variáveis na largada, a resposta efetiva de torque.

O resultado disso em 2017 acabou sendo a introdução de uma variável a mais, com largadas ruins sendo decisivas – que o diga Sebastian Vettel em Cingapura. Ao mesmo tempo, não deixa de impressionar a consistência dos pilotos mesmo com um sistema tão sensível.

O carro está saindo de frente, de traseira, preciso de mais saída de curva, de mais entrada. São várias as reclamações dos pilotos durante as corridas, muitas vezes difíceis de serem vistas do lado de fora e até compreendidas. Todas elas têm a ver com o equilíbrio do carro, o objetivo principal e mais difícil de um time ao longo de um final de semana. Isso porque são vários os fatores que vão alterando-o, desde o emborrachamento da pista – que faria a cada circuito em função de seu asfalto e utilização – até condições climáticas.

E haja reclamação. Mas o que significam os termos que os pilotos usam?

Racing line ou linha ideal

Primeiro vamos entender os termos relacionados à linha ideal, ou seja, a forma mais rápida de se usar um circuito. Isso pode variar de piloto para piloto – lembro, por exemplo, que o circuito de Spa era alguns metros mais “curto” para Alonso do que para Massa na época de Ferrari, algo que tem a ver com o estilo de pilotagem mais “quadrado” do espanhol – mas respeita algumas técnicas básicas.

A tomada da linha ideal começa com o melhor ponto para frear o carro e começar a girá-lo em direção à tangente – ponto mais próximo do lado de dentro da curva que o carro chega, sendo em algumas curvas podem ter mais de uma tangente – e vai até o ponto em que ele volta a andar reto. Dependendo do desenho, velocidade e da sequência de curvas, as tomadas são menos ou mais abertas, e os pilotos muitas vezes optam por não tomar a linha que seria a ideal na entrada (comprometem a entrada) para ganhar vantagem na saída. Isso acontece em curvas que precedem retas longas por exemplo, pois o mais vantajoso é reacelear o quanto antes.

Understeer (saída de frente) e oversteer (saída de traseira)

Nem sempre o carro de comporta de uma maneira que permite ao piloto usar a linha ideal, o que seria um comportamento neutro. Na verdade, em grande parte do tempo isso não ocorre – e há quem goste disso. Voltando a Alonso, trata-se de um piloto que fica à vontade com um caro que sai de frente, o que é raro. Já Hamilton é um exemplo clássico de piloto que consegue lidar bem um um toque de saída de traseira.

Primeiro é preciso entender o que acontece com o carro durante uma curva: o piloto pisa no freio e “tira” o peso da parte da frente, começando a fazer o movimento do volante. A partir desse momento é possível que, por questões de acerto ou desgaste de pneus, o comportamento do carro varie:

Saída de frente: Quando a dianteira do carro tende e ir para fora da curva, fazendo com que o piloto não consiga chegar na tangente e, assim, não faça a linha ideal. A saída para isso é diminuir a aceleração até que os pneus dianteiros voltem a ter aderência, além de frear mais forte, também para “empurrar” mais o freio da parte dianteira. Em termos de acerto, o que pode ser feito é jogar o equilíbrio de freio mais para frente e “colocar mais asa” dianteira para aumentar o downforce.

Saída de traseira: É quando a aderência está mais na dianteira do que na traseira do carro, fazendo o carro perder tração especialmente na saída de curva. Então o piloto faz bem a primeira parte da curva, mas depois o carro escorrega na segunda. Novamente, ajustes de asa e de equilíbrio de freio remediam o problema, mas muitas vezes pneus gastos são os “vilões” do oversteer.

Dentro do cockpit, os pilotos podem virar o volante do lado contrário ao da curva e acelerar, sempre de forma controlada para não provocar uma rodada. É o popular pilotar “de lado”, que levanta arquibancadas, mas não costuma ajudar muito no tempo de volta.