E quem diria que voltaríamos a ter um título conquistado em um sábado na Fórmula 1? Desta vez, Verstappen nem precisou ganhar em um dia em que aconteceu muita coisa no paddock no Qatar. Dos problemas enfrentados pela Pirelli à sprint movimentada, não faltou assunto para a nossa live.
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O circuito de Losail, que recebe o GP do Qatar, tem muitas curvas de alta velocidade e exige estabilidade dos carros de Fórmula 1. Desgaste de pneus é alto.
Hamilton anda irritado com suas classificações e adotou uma postura diferente no GP de Japão de F1, a corrida do título da Red Bull. Tem tudo na newsletter!
O GP do Japão foi uma corrida em que os companheiros de equipe andaram próximos um do outro sabendo que quem estava na frente teria muita vantagem na estratégia
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Carlos Sainz venceu o GP de Singapura numa apresentação muito inteligente, desbancando as Mercedes, que estavam mais velozes, num dia ruim para a Verstappen
Tivemos muitas surpresas desde que chegamos em Singapura, desde o rendimento muito ruim da Red Bull até a Ferrari indo bem e fazendo a pole com Carlos Sainz
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A F1 já teve pilotos mulheres no grid, mas ninguém esteve perto disso nas últimas décadas, embora Susie Wolff tenha feito sessões de treinos livres com a Williams em 2014. A resposta da pergunta de por que não tem piloto mulher na F1 passa por vários motivos. Desde os baixos números de participação feminina no esporte em geral, dificuldades de patrocínio, menos tempo de pista para se desenvolverem. E até dificuldades de se adaptar à ergonomia dos carros.
No podcast exclusivo para assinantes VIP, Credenciados e Uniformizados do No Paddock da F1, eu destrincho todos esses fatores e aponto o que está sendo feito para mudar isso num futuro talvez não tão distante assim.
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Não se sinta culpado/a se ouviu esse termo e não entendeu direito como funciona o parque fechado da F1 ou mesmo entendeu direito do que se tratava. “Os carros estão em regime de parque fechado”, convenhamos, é uma daquelas frases meio estranhas que costumamos repetir no mundo da F1.
O parque fechado surgiu na Fórmula 1 em 2003 e foi uma das criações do então presidente da FIA Max Mosley. Mas não é um termo usado apenas na Fórmula 1. Em competições de triathlon, o parque fechado é o lugar em que os competidores deixam seus materiais, como bikes e tênis de corrida, durante a prova. Trata-se de um local realmente fechado para impedir alterações nos equipamentos. Na F1, o conceito é um pouco mais abstrato.
A ideia surgiu por conta de um formato diferente de classificação, em que os carros faziam uma volta lançada na sexta-feira para determinar a ordem em que sairiam à pista no sábado. Na hora da classificação, tinham de fazer sua volta com o nível de combustível com o qual começariam a corrida. (Simples, só que não)
Enfim, a ideia de Max Mosley na época era impedir que as equipes preparassem os carros para a classificação, e depois de maneira diferente na corrida. O termo “regime de parque fechado”, portanto, quer dizer que, entre a classificação e a corrida, não é permitido fazer uma série de alterações no carro.
Mecânicos fazendo a revisão em um carro que está em parque fechado no domingo antes do GP
Mas os carros ficam no parque fechado?
Os mais atentos já prestaram atenção aos procedimentos pelos quais todos os pilotos passam ao final das sessões de classificação e de corrida. Os três primeiros param diante de placas com suas posições e os demais estacionam logo atrás. Todos eles, neste momento, estão dentro do parque fechado, no qual só entram membros da FIA.
Mas eles não passam a noite entre a classificação e a corrida ali. Depois de passarem pela inspeção da FIA, são devolvidos às equipes. Em até 2h depois do final da classificação, o carro tem de estar pronto para ser selado e coberto pela FIA, mas isso acontece dentro da garagem de cada equipe. Essa cobertura só será retirada 3h antes do sprint shootout (a classificação da sprint) e 5h antes do GP no domingo.
Após essa cobertura, que é uma espécie de rede, ser retirada, os mecânicos fazem uma série de revisões, os carros são levantados no cavalete, várias peças são desmontadas. Então não é correto dizer que os carros não são mexidos entre a classificação e a corrida. Porém, sempre com um vistoriador da FIA acompanhando cada carro, há limites no que cada equipe pode fazer, que vou detalhar na sequência.
Quando começa e quando termina o regime de parque fechado?
A partir do momento em que o carro deixa os boxes pela primeira vez durante a sessão de classificação, começam as restrições ao que pode ser alterado. E isso vai até o início da volta de apresentação.
No caso de um carro não chegar a ir à pista na primeira parte da classificação, o que pode acontecer se o piloto sofreu um acidente no terceiro treino livre, por exemplo, considera-se que o carro entrou em regime de parque fechado ao final do Q1.
Tudo vale, inclusive, para os finais de semana de sprint: o carro entra em regime de parque fechado a partir do momento em que vai à pista na classificação para o GP, mesmo que ela seja disputada na sexta-feira. Então a configuração tem de ser a mesma durante todo o sábado (shootout e sprint) até a largada no domingo.
É justamente essa regra do parque fechado que acabou restringindo as comemorações dos pilotos, pois o próprio regulamento diz que “após cruzarem a linha de chegada, os carros devem ser levados diretamente ao parque fechado sem atrasos ou ajuda dos fiscais. A única exceção é o vencedor, que pode celebrar antes de fechar ao parque fechado contando que isso seja feito de forma segura e sem gerar dúvidas sobre a legalidade de seu carro”.
São duas preocupações: alguém colocar algo no carro no meio da comemoração. Ou mesmo o piloto carregar algo ou tomar líquidos. Isso porque o piloto ainda não passou pela pesagem obrigatória. Os pilotos precisam ser pesados com seu capacete e macacão porque eles fazem parte do peso mínimo, junto com o carro. E uma das maneiras mais eficazes de burlar o regulamento da F1 é andar abaixo do peso mínimo, pois isso dá uma vantagem clara de tempo de volta.
O que pode ser alterado no regime de parque fechado da F1?
Essa lista aí é tudo o que foi trocado no carro de Sergio Perez depois da sua batida na classificação do GP de Mônaco de 2023. A partir do momento em que ele saiu do box para aquela classificação, o carro dele estava sob regime de parque fechado. A gente aprende que isso quer dizer que nada mais pode ser alterado até a corrida começar. Mas não é bem assim.
A primeira lição que esse documento ensina é que é permitido trocar peças que estão quebradas. Seja por acidentes, seja por outros motivos. Porém, caso uma peça seja trocada, a substituta precisa ser da mesma especificação, ou seja, ser igual. Isso impede, por exemplo, que uma equipe troque por exemplo uma asa por outra que vai mudar o acerto do carro.
Essa permissão de troca inclui elementos da unidade de potência e do câmbio, também sem que haja punição. Isso, se o piloto estiver dentro da alocação à qual ele tem direito ao longo da temporada.
Tudo o que foi trocado vai para esta lista, que é acessível a todos por meio do site da FIA, em todos os GPs. Chama-se “Parts and parameters replaced or changed during the Parc Fermé” e dá uma boa ideia das alterações que as equipes fazem. E também revelam se havia algo quebrado ou com mau funcionamento no carro na classificação.
O que acontece com quem sai do parque fechado na F1?
A regra do parque fechado foca em coibir mudanças de configuração de suspensão e aerodinâmicas, com exceção da asa dianteira, cuja angulação pode ser alterada. As equipes são obrigadas a entregar à FIA uma desenho com a configuração de suspensão escolhida antes do carro ir à pista no Q1.
Portanto, se alguma alteração de suspensão ou aerodinâmica for feita, o piloto tem que largar do pitlane. Isso traz uma enorme desvantagem, pois ele terá de esperar todos passarem pela saída dos boxes para receber a luz verde. No entanto, algumas equipes optam por fazer isso quando há algum erro gritante no acerto do carro, que vai prejudicar ainda mais o resultado final.
Caso o piloto tenha trocado algum elemento da unidade de potência ou o câmbio, ele paga punição se essa nova unidade estiver fora da alocação anual dele. Aí ele perde 5, 10, 15 ou vai para o fundo do grid, dependendo de quantos elementos são trocados. Não se trata de uma mudança de configuração do carro, então ele não precisa largar do pitlane.
Manobras do parque fechado foram importantes no tetra de Hamilton
Se você chegou até aqui no texto imaginando que é besteira ter esse tipo de conhecimento, saiba que um momento crucial do campeonato de 2017 foi decidido no parque fechado.
Era o GP do Japão. Lewis Hamilton vinha em uma crescente, mas a Ferrari e Vettel ainda tinham motivos para acreditar que poderiam batê-lo. Até uma vela de ignição deixar o alemão na mão logo no começo da prova. Pois, bem.
Os carros que não ficaram no top 3 ficam no pitlane esperando a pesagem
Na lista de peças trocadas pela Mercedes no carro de Hamilton depois da classificação, lá estava ela, a vela de ignição. Afinal, era um dos itens cuja troca era permitida pelo regulamento. E era importante naquele momento do campeonato, em que tanto os alemães, quanto a Ferrari, estavam abusando do uso de óleos lubrificantes na combustão, algo que desgasta a peça.
Ou seja, quando procuram maneiras de ganhar performance, as equipes estudam, inclusive, o que pode ser mudado depois da classificação. E a lista é longa
Considera-se que um carro entrou em regime de parque fechado na primeira vez que ele vai à pista na classificação. A partir daí:
Outras mudanças permitidas sob regime de parque fechado
Motores podem ser ligados;
Combustível pode ser adicionado ou tirado;
Rodas podem ser removidas e balanceadas e pode haver alteração de pressão de pneus;
Velas de ignição podem ser removidas para inspeção do motor;
Dispositivos que esquentem ou esfriem o carro podem ser usados;
Baterias externas podem ser conectadas para analisar parte elétrica;
Pode-se carregar ou descarregar o ERS, que também pode ficar retido com a equipe sob supervisão de um delegado da FIA;
Bateria principal e de rádio podem ser trocadas;
Pode-se “sangrar” os freios e retirar o óleo do motor;
Gases de compressão podem ser drenados ou adicionados;
Fluidos podem ser drenados ou preenchidos, desde que com a mesma especificação do original;
O acerto da asa dianteira só pode ser ajustado com as peças já existentes;
É possível fazer mudanças nos dutos de ar dos freios e nos radiadores caso as equipes recebam a mensagem de “mudança nas condições climáticas”;
Bodywork pode ser removido e limpo e pode sofrer “mudanças cosméticas” (como colocar alguma fita adesiva);
Qualquer parte do carro pode ser limpa;
Câmeras onboard e os sistemas que informam os pilotos de ações dos fiscais (como bandeiras azuis, por exemplo), podem ser removidos e checados;
Podem ser ajustados espelhos, cintos de segurança e pedais a fim de melhorar o conforto do piloto, mas tal trabalho tem de ser acompanhado por um delegado da FIA. Líquidos ingeridos pelos pilotos podem ser adicionados a qualquer momento;
Todas as peças que forem retiradas do carro devem permanecer próximas a ele e visíveis ao inspetor.
Mais detalhes…
Também são permitidas mudanças sempre por componentes da mesma especificação após as sprints, até por conta do desgaste das peças: discos de freio e pastilhas, sistema de escapamento, filtros de óleo do motor, filtro de ar de admissão, velas de ignição.
Há um ponto curioso: o carro continua sob regime de parque fechado entre as voltas de reconhecimento e a largada. E, se há um problema, não há tempo de fazer o pedido em escrito e receber a permissão da FIA. A regra diz que a equipe pode fazer a troca, desde que acredite que ela seria permitida. É claro que, quando tem gente trabalhando no carro no grid, sempre tem um monte de rival e também o pessoal da FIA de olho para ver se ninguém está usando isso para tirar vantagem.
Outro detalhe da regra é que pelo menos três carros são escolhidos para ir direto a uma checagem aleatória para estabelecer se eles estão legais. Levaria muito tempo para vistoriar absolutamente tudo do carro de F1, pois ele é muito complexo. Então, algumas áreas são escolhidas, também aleatoriamente. O resultado disso também é publicado no site da FIA.
Três ou quatro horas depois do final da classificação, todos os carros precisam estar cobertos e prontos para que a FIA assuma o controle, ou seja, nenhuma mudança pode ser feita depois disso.
Os sinais de que a Red Bull poupou o carro no GP da Bélgica, a Alpine em má fase, as novidades da Mercedes e mais na newsletter do No Paddock da F1 com a Ju
O GP da Bélgica foi um teste para as ferramentas de simulação das equipes, que foram para a pista sem referências de como seus carros se comportariam numa corrida com pista seca. Afinal, o único treino livre e a sprint tinham sido no molhado, em um final de semana em que só faltou nevar em Spa-Francorchamps. Ou melhor, em que só faltou Max Verstappen fazer chover.
Ele fez a pole position com mais de oito décimos de vantagem para o rival mais próximo, Charles Leclerc. Largou em sexto por uma punição pela troca de câmbio. Fechou o primeiro setor da primeira volta em quarto, assumiu a liderança na volta 17 e, em 25 voltas, abriu 22s de vantagem em cima do próprio companheiro Sergio Perez. De quebra, ainda vez a pole e levou a sprint no sábado.
Spa-Francorchamps sempre seria uma pista em que a Red Bull mostraria sua força, pois premia a eficiência aerodinâmica que o carro esbanja. Eles conseguem gerar muita pressão aerodinâmica no assoalho, dando mais flexibilidade para a escolha da configuração de asa. E, quando eles não estão com as asas maiores de pistas como Mônaco e Hungria, seu DRS muito mais potente que os dos rivais reaparece. E isso é um combo forte para a classificação, e que também ajuda os pilotos a abrirem caminho na corrida.
Quem chegou mais perto em todo o final de semana foi Oscar Piastri, a 11 milésimos de Verstappen no shootout. A pista secando ressalta as qualidades da McLaren, que optou por uma configuração com mais asa traseira, ajudando Piastri a ser até mais rápido que Verstappen no segundo setor. Isso, no entanto, vem com um custo grande na velocidade de reta, e o australiano foi ultrapassado com facilidade pelo holandês quando se viu na frente na sprint.
Foi a mesma facilidade que Verstappen encontrou na corrida para se recuperar. Ele se manteve longe da confusão da largada, quando Sainz tentou fazer a La Source por dentro, onde estava Piastri. O australiano, com danos no carro, ficou muito lento, e atrapalhou quem vinha atrás. Russell e Gasly perderam várias posições ali.
Verstappen pulou de sexto para quarto antes de chegar na freada da Les Combes. Ele teria que esperar cinco voltas até passar Lewis Hamilton, aproveitando o momento em que o inglês deixou de poder usar o DRS para tentar passar Charles Leclerc. Foram mais quatro voltas até o holandês passar pela Ferrari e ir à caça do líder Perez.
Hamilton foi o primeiro dos líderes a parar, tentando um undercut em Leclerc. Isso chamou Perez aos boxes e, consequentemente, Verstappen. O holandês estava em dúvida se ficaria na pista esperando uma possível chuva quando foi chamado aos boxes. Outros pilotos que estavam mais atrás decidiram esperar. Lance Stroll, George Russell e Pierre Gasly estenderam tanto seu primeiro stint aguardando a chuva que acabaram convertendo a estratégia para uma parada, já que o composto macio estava durando mais que o esperado.
A corrida iô-iô de Norris
Mas a chuva não veio. Foram apenas cinco minutos com uma garoa mais forte, que fez os tempos de volta despencarem. Menos de um carro: a única McLaren que sobrevivia na pista, de Lando Norris. Com pouca velocidade de reta devido ao acerto do carro, mais voltado para a chuva, Norris ficou tão para trás no começo da prova que pediu para ir para o pneu duro. A escolha não deu muito certo, o composto era lento demais.
Mas essas três voltas com a pista um pouco molhada fizeram com que ele recuperasse bastante tempo, já que era o carro mais rápido da pista e, quando ele colocou os macios com o carro mais leve, foi como se a McLaren voltasse à vida, embora sem o mesmo tipo de desempenho das duas últimas provas, já que ficou claro que, andando com menos downforce, o carro não funciona tão bem. De qualquer maneira, pela maneira como a corrida dele começou, não era de se esperar que ele terminasse em sétimo lugar.
Verstappen passa Perez e some
Lá na frente, assim que colocou os médios, Verstappen passou a voar em relação a Perez, sempre lembrando que, quanto mais macio o composto, teoricamente é mais fácil pilotar o carro porque mais aderência vem da borracha. O holandês foi 1s mais rápido que Perez na primeira volta, e logo chegou e passou sem dificuldades.
Era a volta 17. Ele chegaria 22s na frente de Perez ao final de 44 voltas, vantagem construída com sua pilotagem e também porque Perez teve de levantar o pé nas curvas de alta velocidade para evitar que seu carro batesse no solo, algo que estava acontecendo devido ao acerto escolhido do lado dele da garagem.
Mais atrás, Hamilton às vezes ficava a menos de dois segundos de Leclerc, mas a diferença não diminuía mais do que isso. O inglês conseguiu abrir uma vantagem tão grande em relação a Fernando Alonso que pôde fazer uma terceira parada para colocar pneu novo e conseguir a volta mais rápida.
O inglês depois disse que seu acerto, com pouca asa, foi agressivo demais. Gerando menos pressão aerodinâmica, seu carro escorregava muito no segundo setor, dificultando que ele cuidasse dos pneus como gostaria. Assim, ele não conseguia se aproximar de Leclerc e usar a vantagem de velocidade de reta que esse acerto lhe dava.
Cinco carros diferentes na segunda metade do top 10
O espanhol fez uma corrida solitária, e a tática de uma parada acabou funcionando para Russell se recuperar da primeira volta ruim e chegar em sexto. Com Norris em sétimo, Esteban Ocon conseguiu pontuar com a Alpine, bem nas retas por estar com pouca carga aerodinâmica. Lance Stroll também com uma parada foi o nono.
E Yuki Tsunoda conseguiu um ponto com a AlphaTauri. Ele entrou no top 10 ainda no início da prova, escolhendo o lado certo na largada, e fez uma estratégia invertida em relação aos pilotos com os quais normalmente disputa, com dois stints de médios no começo e macios nas últimas 20 voltas. Com isso, estava veloz na parte final, e conseguiu chegar na frente da Alpine de Gasly.
A decepção do final de semana ficou por conta da Williams, fora dos pontos em um circuito em que, em teoria, andaria bem. Mas eles optaram por um acerto muito agressivo para aproveitar sua velocidade de reta, e acabaram com os pneus no setor 2. Mais um exemplo de como as ferramentas da fábrica não estão no nível dos demais.
Quer ficar por dentro da reação dos pilotos depois da sprint do GP da Bélgica, saber as últimas dos bastidores e o que esperar da corrida deste domingo?
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O GP da Hungria foi decidido pela administração dos pneus, numa tarde muito quente e num circuito cheio de curvas, em que não há trégua para a borracha. E esse é um cenário em que a Red Bull consegue uma vantagem maior do que o normal nesta temporada. O resultado?
Max Verstappen venceu, pela sétima vez seguida, com 33s de vantagem para Lando Norris, que se surpreendeu com o desempenho da McLaren sob condições em que não iria bem antes das atualizações que chegaram na Áustria e mudaram a história da equipe no campeonato.
Mas a pole position ficou com Lewis Hamilton, aproveitando-se de uma Red Bull que estava acertada focando em proteger os pneus no domingo, e não conseguia aquecer tão bem principalmente os pneus dianteiros.
O começo da corrida do inglês, contudo, foi desastroso. Largou mal, foi passado por Verstappen, e ficou encaixotado na primeira curva, permitindo também a ultrapassagem de ambas as McLaren, com Oscar Piastri saindo do quarto para o segundo lugar.
Piastri impresses at the front as cars tangle towards the back
Na liderança, Verstappen pôde trabalhar seus pneus como bem entendia e sumiu na ponta. Mais atrás, a questão seria quem iria parar primeiro. Se fosse cedo demais, poderia arriscar não conseguia fazer duas paradas. Se desse a chance do rival conseguir o undercut, particularmente poderoso no Hungaroring, poderia perder a posição.
Entre os primeiros, Lewis Hamilton deu a cartada primeiro, na volta 16, quando estava a 3s de Norris e a 5s de Piastri. A McLaren defendeu com o piloto que tinha mais chance de perder a posição, deixando o australiano exposto. Deu certo as McLaren manterem o segundo e terceiro lugares, mas eles acabaram invertidos.
Mais atrás, Sainz já tinha feito sua parada, tendo largado com o pneu macio, o que o ajudou a ganhar cinco posições na largada. O ritmo das Ferrari parecia bom até ali e eles estavam em quinto e sexto. Mas foi quando eles colocaram o pneu duro que ficou claro que seria uma tarde defensiva para os ferraristas.
À esta altura eles já tinham sido superados na pista por Sergio Perez, que largara em nono e vinha em ótimo ritmo. Quando Hamilton, Piastri e Norris pararam, ele surgiu em segundo. Ele só pararia na volta 24, uma depois de Verstappen, deixando clara a superioridade da administração de pneus da Red Bull.
Isso deixou a Mercedes numa situação difícil para defender a posição de Hamilton, pois Perez tinha construído um offset de oito voltas em relação ao inglês. Por conta disso, Hamilton foi instruído a diminuir o ritmo no começo do stint com pneus duros para tentar fazer essa perna com o máximo de voltas possível, tentando um ataque no final.
Foi o que Hamilton executou. Ele não só descontou o offset como parou sete voltas depois de Perez, que estava envolvido com outra batalha nesse momento da prova: com 30 voltas para o final, ele tinha chegado em Piastri, que não conseguiu, com os pneus duros, o mesmo rendimento do início da prova. Em 22 voltas, a diferença entre ele e Norris aumentou de 1s para 9s.
A McLaren tentou cobrir um possível undercut de Perez chamando Piastri cedo aos boxes, com 27 voltas para o final. O mexicano veio junto, e logo passou o australiano, com direito a uma empurrada para fora da pista. Isso danificou o assoalho da McLaren, que perdeu rendimento por conta disso. E a posição também para Hamilton.
Quando o inglês voltou à pista após sua última parada, com 21 voltas para o fim, Perez estava 14s na sua frente, em terceiro. A Mercedes chegou a ficar a 1s5 da Red Bull, sofrendo pela parada adiantada por conta da briga com Piastri, mas faltaram voltas para Hamilton conseguir pressionar.
Verstappen, Norris e Perez ficaram com as posições do pódio, seguidos por Hamilton, Piastri, Russell, Leclerc, Sainz, Alonso e Stroll.
Trophies just aren’t safe when Lando’s on the podium! 😄
O exemplo de Russell mostrou bem as características de um novo formato de classificação que foi experimentado na Hungria. Os pilotos foram obrigados a usarem os duros no Q1, os médios no Q2 e macios no Q3, e tiveram dois jogos de pneus a menos. Isso gerou algumas surpresas na classificação (Russell foi uma delas, atrapalhado pelo trânsito, sem conseguir fazer uma boa volta com o composto duro e ficando no Q1). Mas, na corrida, ele estava com pneus novos lutando contra carros que tinham gasto seus compostos duros e médios para ir adiante no classificatório. E usou essa vantagem para escalar o pelotão.
O formato até gerou uma classificação complicada para os pilotos, mas acaba beneficiando os melhores carros. Haverá um novo teste, em Monza, e veremos se será a mesma história. A ideia é permitir que a Pirelli transporte menos pneus.
Nada que atrapalhe Verstappen, como ficou claro na Hungria. A evolução da McLaren também fica evidente, após o time andar bem com muito calor (a temperatura da pista passou dos 50ºC) e numa pista com várias curvas de média velocidade, que em teoria não seriam tão boas para seu carro. Ou não eram antes da atualização. Tendo andado bem na Áustria, Silverstone na Hungria, já dá para dizer que o crescimento dos carros laranjas é uma realidade.
Da mesma forma, é inegável que a Aston Martin caiu de produção. Faz sentido a teoria de que a mudança na construção do pneu não ajudou o time, e o carro também não gosta do calor, mas uma pista como a da Hungria em teoria seria boa para eles. E eles ficaram no fundo dessa briga para ver quem é a segunda força. A Mercedes até teve bom ritmo, mas a posição de Hamilton após a primeira volta complicou sua corrida.
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O GP da Espanha foi daqueles em que o vencedor nos deu pouco assunto para comentar. Ao mesmo tempo, Verstappen dominou e Perez foi quarto em Montmeló, e não dá para ignorar esse abismo. O sucesso do casamento entre Max Verstappen e o RB19 ficou estampado nas curvas rápidas do Circuito da Catalunha, com um comprometimento e velocidade que nem seu companheiro Sergio Perez conseguiu reproduzir. E essa seria uma vantagem ainda maior neste ano, com a mudança do layout da pista e a substituição da chicane pela última curva veloz. Max era bom em todo o circuito mas, ali na curva 14, foi imbatível ao longo do final de semana.
A vantagem, no final, foi de 24s para Lewis Hamilton. Mas ao ver que, por boa parte da prova, eram pilotos do meio do pelotão que faziam as voltas mais rápidas, ficou claro que Verstappen administrou uma vantagem construída aos poucos.
Uma decisão “complicada” para Max no GP da Espanha
Não que Verstappen precisasse disso para vencer, mas dois pontos o ajudaram a ter uma tarde tranquila em Barcelona. O líder do mundial disse que não foi fácil escolher o pneu médio para a largada. Mas acabou sendo uma decisão acertada. E o erro de Hamilton na classificação significou que ele tinha carros com ritmo de corrida ruim largado ao seu redor, o que provavelmente ajudou nessa decisão.
Isso porque, com mais de 600m até a primeira freada, Verstappen ficaria exposto ao ataque de outros carros na largada, o que aconteceu com Carlos Sainz na primeira curva. Mas ele sabia que se livraria com facilidade da Ferrari, ou mesmo da McLaren de Lando Norris, que largava em terceiro.
De qualquer maneira, somente as Red Bull e Logan Sargeant optaram pelo pneu amarelo para a primeira parte da prova, e havia bons motivos para evitá-lo com base no que havia sido observado nos treinos livres. Os médios tinham desgaste semelhante aos macios e rendimento parecido com os duros, então não eram vantajosos.
Porém, quando os carros ainda estavam no grid, nuvens começaram a cobrir o circuito, diminuindo a temperatura do asfalto rapidamente. Aos poucos, a pista ia ficando em condições que ajudavam a duração e performance do pneu médio. Ou pelo menos se você estivesse correndo sozinho, como Verstappen, e pudesse administrar a temperatura dos pneus.
The charge down to Turn 1 😮
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Por que Perez não conseguiu chegar no pódio do GP da Espanha?
Esse não era o caso de Perez, que errou na classificação novamente, largou com os médios em 11º, perdeu posições para Guanyu Zhou e George Russell na largada, e só conseguiu ultrapassar Piastri, Hulkenberg e o chinês antes de começar a ganhar posições de pilotos que pararam antes por terem largado com os macios. Ele sofreu com a falta de aderência nos primeiros metros e, depois, em manter a temperatura certa para fazer os médios funcionarem e durarem.
Essa primeira parte ruim da corrida comprometeu seu resultado. Quando parou pela primeira vez, era apenas o nono. É bem provável que a Red Bull tenha colocado-o no pneu médio pensando em parar uma vez a menos que os rivais. Mas a queda nas temperaturas no domingo facilitou a tarefa de fazer somente dois pit stops e tudo ficou mais igualado.
O que não era igualado é o rendimento da Red Bull, mas apenas em um carro. Como vimos várias vezes no passado, quando se tem um companheiro que anda muito perto do máximo que o carro pode dar, erros aqui e ali vão comprometendo o final de semana de uma maneira que gera um abismo na bandeirada.
A queda da temperatura da pista também ajudou a Mercedes
Depois desse primeiro stint de Perez, ficou claro que ele teria dificuldades para chegar sequer no pódio. Isso porque as Mercedes estavam rendendo bem na corrida (o que é não é novidade neste ano) e especialmente com o tempo nublado e os rivais diretos sofrendo com os pneus.
Hamilton largou em quarto, passou Norris e viu o inglês bater na sua traseira e ter de trocar a asa dianteira, chegou a ser passado por Stroll, recuperou o posto e superou o segundo colocado Sainz em 14 voltas. Neste momento, Perez estava pouco mais de 10s atrás do inglês, o que não seria algo impossível de ser tirado por uma Red Bull.
Perez perdeu tempo atrás de Alonso, Hamilton adotou um ótimo ritmo ao mesmo tempo em que alongava o stint com macios. E, quando ele e Perez pararam pela primeira vez, nas voltas 24 e 27, respectivamente, a diferença tinha aumentado para 16s.
Então a briga mais realista para o mexicano seria com Russell, até porque, por estar mais atrás, ele teria trânsito após sua segunda parada (lembre que Checo voltou para o nono lugar). O britânico sofreu com a falta de temperatura nos pneus dianteiros e o bouncing na classificação, fruto de um acerto diferente de Hamilton. E ficou com o 12º posto no grid. Mas, na corrida, com mais combustível, o carro ficou mais comportado e o ritmo dele era forte.
Corrida com pouco tráfego ajudou Russell
Russell ganhou cinco posições na primeira volta, mesmo saindo da pista na primeira curva (os comissários chegaram a estudar a volta dele à pista para observar se ele levou alguma vantagem, mas não chegaram a investigá-lo). Antes que os pilotos da ponta começassem a parar, estava em quinto, já andando de ar limpo e podendo cuidar mais de seus pneus. Ele também usou bem a vantagem de ter um jogo novo de macios nesta fase.
Russell parou na volta 25. A diferença para Perez era de sete segundos. Quando Perez limpou o trânsito de quatro carros que havia entre os dois, a diferença era de 11s. Era a volta 34 de 66.
A diferença entre os dois se manteve estável nessa fase da prova porque Russell estava com os pneus médios e Perez não vinha muito bem com os duros. Na verdade, lá na frente, Verstappen também reclamava do comportamento do carro com este composto e pedia para o time encurtar o stint.
A Mercedes chamou Russell cedo para a segunda parada, com 21 voltas para o final. Ele voltou só 13s atrás de Perez, e virando mais rápido. Assim, a Red Bull não tinha outra escolha senão chamar o mexicano para a segunda parada. Ele teria seu jogo novo de macios para atacar, um offset de cinco voltas. Com 14 voltas para o fim, estava a 9s do inglês, e não teve ritmo para pressioná-lo.
Onde estavam Ferrari e Aston Martin no GP da Espanha?
A Ferrari vinha com um carro visivelmente modificado, mas sabendo que a atualização serviria para aumentar a carga aerodinâmica da traseira. E não resolveria a questão do desgaste de pneus.
Sainz e Leclerc ainda não conseguem andar com asas traseiras maiores em circuitos mais velozes, já que isso faz com que o carro salte demais. Então a carga tem de ser mais leve e eles também têm de comprometer a altura em relação ao solo. Um ponto aumenta faz o carro se mover mais nas curvas e gera desgaste de pneus. Outro diminui a geração de pressão aerodinâmica.
Leclerc sentiu algo estranho na classificação, que a equipe não teve tempo de identificar, então decidiu trocar a suspensão. O monegasco disse que o carro voltou ao normal no domingo, mas esse normal ainda está longe de ser o ideal. O comportamento muda muito de acordo com o composto usado e, mesmo com Leclerc reclamando do pneu duro, a Ferrari ainda o colocou no pneu de faixa branca duas vezes.
Largando em segundo, Sainz logo percebeu que sua briga era mais atrás. Pressionado por Hamilton, ele parou cedo, na volta 15. Hamilton fez nove voltas a mais e ainda conseguiu manter a vantagem em cerca de 10s. Aí estava claro que seria uma questão de tempo para o espanhol sair da disputa pelo segundo lugar. Na volta 35, sempre com pneus mais desgastados que os rivais diretos por ter parado cedo no começo da prova, ele foi superado na pista por Russell e saiu da disputa pelo pódio. Eventualmente, terminando em quinto.
Sainz só não acabou mais atrás porque Fernando Alonso errou na classificação, danificou seu assoalho, e só largou em oitavo. Mesmo com a peça consertada para o domingo, ele não teve o mesmo ritmo forte de outros domingos.
Classificação ruim e pneus macios “seguraram” Alonso
A Aston Martin deixou Barcelona sem entender muito bem onde seu ritmo foi parar. É claro que largar mais à frente teria ajudado Alonso, mas ele destacou como, mesmo quando tinha pista livre, não mantinha um bom ritmo.
Também é possível que a Aston tenha pago por não ter guardado dois jogos de pneus duros, já que sua opção foi por evitar o médio e, com isso, eles tiveram de fazer dois stints longos com os macios. E a equipe percebeu que o ritmo melhorou só no final, quando Stroll e Alonso estavam com o composto mais duro.
Ainda assim, há muito o que buscar entender. Alonso passou mais de 10 voltas sem conseguir se aproximar de Tsunoda quando o japonês usou um undercut para conseguir entrar na zona de pontuação. Alonso só conseguiu superar Tsunoda na volta 48. Logo depois, ele se livraria de Esteban Ocon, com uma Alpine que funcionou muito melhor na classificação do que na corrida, quando voltou ao seu lugar de quinta força no grid.
A luta pelas últimas posições nos pontos parecia que iria ficar entre Tsunoda e Guanyu Zhou, mas o japonês foi punido com 5s por uma manobra em cima do chinês. Zhou fez uma corrida sólida após uma ótima primeira volta, quando pulou de 13º para nono. Com Leclerc e Pierre Gasly presos no trânsito, ele conseguiu pontuar pela segunda vez no ano.
Na live do GP da Espanha vou comentar sobre o que rolou na classificação, o que esperar da corrida e outras conversas de bastidores.
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Foram várias as barreiras que Verstappen venceu em Mônaco para bater Alonso e vencer pela quarta vez na temporada da Fórmula 1. Ocon também suou pelo pódio
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O GP de Miami tinha alguns ingredientes que apontavam para uma corrida acidentada. O asfalto era novo, e os pilotos vinham tendo dificuldade de segurar o carro quando saíam da trajetória. Os muros são próximos. E o grid estava embaralhado depois que Charles Leclerc causou uma bandeira vermelha no final da classificação. O piloto mais rápido do final de semana, Max Verstappen largava em nono e teria que abrir caminho, e o próprio Leclerc estava mais atrás, Lewis Hamilton estava em 14º, Lance Stroll saía de 18º.
A corrida acabou sem nenhuma bandeira amarela sequer, e com todos os 20 carros cruzando a linha de chegada. Mas não foi uma procissão. Mesmo com a diminuição de 75m de duas das três zonas de DRS, os carros fora de posição e que vinham na estratégia inversa a quem estava na frente movimentaram a prova.
Principalmente Verstappen, que chegou a cair para décimo na primeira volta, largando com o pneu duro, e foi escalando o pelotão. Na volta 15, ele já era o segundo. Isso deu pouco tempo para que o pole position Sergio Perez pudesse abrir vantagem, mas também havia outros fatores. Choveu entre sábado e domingo, e a temperatura da pista na corrida foi a mais baixa de todo o final de semana. Esses dois fatores contribuíram para o graining nos pneus dianteiros para quem estava começando a corrida com os médios, o que era o caso de Perez. O mexicano acabou parando cedo, na volta 20, por conta disso. Naquele momento, Verstappen estava a apenas 1s5 dele.
Também é verdade que Verstappen teve um ritmo superior por todo o fim de semana, ganhando tempo especialmente nas curvas rápidas do primeiro setor. Do outro lado da garagem, foi mais um daqueles finais de semana em que Perez não conseguiu se encontrar.
O ritmo de Verstappen depois que ele limpou o grid foi impressionante. Quando foi alçado à liderança da prova com a parada de Perez, ele não deixou que a diferença entre os dois aumentasse, e ainda levou os pneus até a volta 45.
Quando parou, Verstappen voltou colado em Perez, com muito mais aderência em seu pneu médio novo. E demorou só uma volta para passar, mesmo com o mexicano tentando defender.
No final das contas, começar a corrida com os duros e terminar com os médios foi a melhor estratégia porque o composto mais macio sofria menos com o carro mais leve. Mas isso foi descoberto pelas equipes durante a corrida, já que a condição de pista estava diferente do que eles encontraram nos treinos livres.
Hamilton de 13º a sexto
Hamilton foi outro que se deu bem com a estratégia, em mais uma boa performance no domingo. Ele saiu da 13ª posição no grid para a sexta posição na corrida, passando Magnussen, Gasly e Leclerc no final da prova. Para a Mercedes, foi o máximo que ele podia fazer após a classificação ruim, em outra corrida em que o carro pareceu ganhar vida no domingo. George Russell, que largou em sexto, passou Carlos Sainz na pista e foi quarto, depois de superar também Gasly e Magnussen, que estavam largando fora de posição.
A ultrapassagem em cima de Sainz foi na volta 37, quando o espanhol estava sofrendo com os pneus duros. A Ferrari, aliás, esteve muito arisca em Miami por conta do vento e, enquanto o espanhol teve dificuldade na segunda parte da prova, seu companheiro Leclerc sofreu com os pneus médios no começo. Largando em terceiro, Sainz até conseguiu pressionar Alonso e foi chamado cedo para os boxes para tentar um undercut. Mas ele voltou no trânsito enquanto a opção da Aston foi não responder e ficar na pista, fazendo sua própria corrida. Com um ritmo superior, eles estavam certos, e Alonso foi terceiro fazendo uma prova solitária a partir daí.
A parada antecipada pioraria o sofrimento de Sainz no final, e ele só não foi superado por Hamilton também no final porque o inglês largou muito atrás. Sem a melhor estratégia de largar com duros e colocar médios no fim, Leclerc não passou de sétimo. Gasly e Ocon se recuperaram do final de semana ruim de Baku e chegaram em oitavo e nono, voltando ao lugar em que a Alpine merece estar no momento. E um desidratado Magnussen conseguiu um pontinho em casa pela Haas depois de largar em quarto.
Na live do GP de Miami vai ter tudo sobre a expectativa para a corrida, as notícias do paddock. E também é a chance de os assinantes Credenciados e Uniformizados podem tirar suas dúvidas ao vivo! E, se você não conseguiu acompanhar a live ao vivo, sempre deixo a gravação por aqui.
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O GP da Austrália se desenhava como uma corrida morna. A única chance de sair disso seria com uma intervenção de SC em um momento que complicasse a vida dos pilotos
